В настоящий момент в рамках развития Арктической зоны Российской Федерации стоит задача внедрения стратегического планирования и эффективного развития системы перевозок, в том числе, по Северному морскому пути, формирования и оптимизации мультимодальных цепочек поставок, осуществляемых различными участниками арктической деятельности (грузоотправители, грузополучатели, логистические и транспортные компании, владельцы и управляющие транспортной инфраструктурой и транспортными средствами, страховые и другие финансовые организации, агенты и пр.). Одновременно стоит вопрос эффективной взаимной увязки интересов всех участников и координации перевозочного процесса (в частности, в вопросах ледокольного обеспечения, доступа к объектам морской, береговой и наземной инфраструктуры и др.).
Отсутствие координации на стратегическом и оперативном уровне перевозок в Арктическом регионе, в том числе в транспортных узлах, своим следствием имеет несбалансированное развитие транспортной инфраструктуры, непроизводственные простои, отстранение от движения, временные задержки и, как следствие, снижение привлекательности перевозок и неудовлетворение заказчиками их результатами, упущенную прибыль, штрафы и т.д. Результатом отсутствия единой системы координации и управления является также неоптимальная организация перевозочного процесса и высокие затраты на осуществление перевозок.
В настоящее время в Арктическом регионе существует нескольку структур (ФГКУ «Администрация Северного морского пути», ФГУП «Атомфлот», ПАО «Совкомфлот», ОАО «РЖД» в части Октябрьской и Северных Дорог, Администрации серверных регионов и др.), ведущих в той или иной мере работу по координации перевозочного процесса и организации взаимодействия его участников. Но механизм не совершенен.
Сегодня большинство участников транспортной деятельности в Арктике имеют собственные автоматизированные системы управления перевозками. Но они остаются разрозненными и пока не интегрированными в единое информационно пространство. Опыт и достижения в других секторах экономики показывают, что информационная интеграция, оптимизация информационного и транзакционного взаимодействия позволяют достичь большей эффективности для всех участников и сохраняют возможность конкуренции (наиболее передовыми в информационном взаимодействии являются кредитно-финансовая и страховая деятельность, биржевая деятельность, розничная торговля и др.).
Необходимы стратегические изменения, основными задачами которых являются:
Повышение привлекательности перевозок в Арктическом регионе, включая транзитные перевозки;
Повышение эффективности работы транспортного комплекса Арктического региона, в том числе «прозрачности» организации перевозочного процесса и снижение издержек на его осуществление;
Обеспечение безопасности перевозок по СМП.
Изменения могут проводиться (1) через жесткое централизованное управление и регулирование перевозок в Арктике и (2) через создание единой высокотехнологической инфраструктуры (логистической платформы) с равным доступом к ней для всех участников арктической деятельности.
Первый путь предполагает снижение влияния рыночных механизмов и переход к централизованному планированию, с выбором в качестве «точки кристаллизации» одного из крупных игроков, на базе которого будет осуществлено создание единой логистической платформы (АСУ управления перевозками). Рост эффективности, в первую очередь, будет обеспечен устранением дублирования ресурсов и затрат. В отсутствии жесткой конкуренции, вопросы улучшение качества и привлекательности перевозок отойдут на второй план. В конечном счете, произойдет монополизация данного сегмента в регионе.
Для исключения рисков монополизации перевозок видится целесообразным отделение функций координации перевозок и управления информацией от функции непосредственного заказчика и исполнителя перевозок (функций управления собственным флотом, экспедиции и диспетчеризации грузов и обслуживания клиентов) с предоставлением всем участникам перевозочного процесса равного доступа к ресурсам и инструментам независимой логистической платформы.
Второй путь предполагает создание организационно разных субъектов: Оператора независимой логистической платформы и Оператора (операторов) перевозок в Арктике.
В состав функций Оператора логистической платформы могут входить:
Общее долгосрочное (год и более) и среднесрочное планирование перевозок в Арктическом регионе различными видами транспорта, определение объема потребностей во флоте, ледокольном обеспечении, портовых мощностях и т.д.;
Автоматизация процессов межведомственного и межвидового (между видами транспорта) взаимодействия в рамках перевозочного процесса, координация мультимодального взаимодействия в транспортных узлах и др.;
Оперативный мониторинг состояния процесса перевозки, формирование рекомендаций по организации и диспетчеризации перевозочного процесса;
Информационный обмен с участниками перевозочного процесса и координация их взаимодействия, в том числе информирование участников перевозочного процесса, владельцев объектов транспортной инфраструктуры, грузовладельцев о состоянии, статусе перевозки, прогнозных временах движения транспортных средств и грузов, ожидаемых событиях, информационный портал и др.;
Поддержка принятий решений участников Арктической деятельности в ходе управления перевозками;
Информационное взаимодействие с международными системами управления перевозками в транспортных узлах и на транспортных коридорах;
Информационное взаимодействие с государственными контролирующими органами по вопросам организации перевозочного процесса, реализация функций «Единого окна»;
Информационное взаимодействие со службами управления в чрезвычайных ситуациям, службами охраны правопорядка, информационное обеспечение поиска и спасания;
Формирование данных и отчетности по состоянию перевозочного процесса и др.
Необходимо учесть возможность использования системы для мониторинга и оптимизации грузов двойного назначения, сопряжения логистической платформы с системами Минобороны РФ и других силовых структур. Интеграция всех возможностей обеспечит максимальную эффективность, повысит востребованность и снизит совокупные затраты на осуществление перевозок в Арктике.
Окончательные полномочия Оператора логистической платформы и закрепляемые за ним функции требуют проработки и согласования со всеми заинтересованными сторонами и выработки компромиссного решения.
Факторы оптимизации управления перевозками и достижения целей внедрения логистической платформы управления перевозками в Арктическом регионе:
Общее повышение привлекательности, предсказуемости и «прозрачности» перевозок, в том числе транзитных по СМП, рост конкурентоспособности данного транспортного коридора;
Обеспечение координации перевозочного процесса, слаженного взаимодействия его участников, минимизация конфликтов интересов по доступу к объектам транспортной инфраструктуры и лимитированным ресурсам (в том числе услугам ледокольного флота);
Организация оперативного управления в транспортных узлах с учетом их реальной текущей загруженности, потребностей заказчиков перевозок (грузоотправителей, экспедиторов), перевозчиков и владельцев транспортной инфраструктуры (портов, грузовых дворов);
Организации оперативного информирования участников перевозочного процесса;
Применения современных методов управления и средств автоматизации перевозочного процесса, информационной интеграции с информационными системами, в том числе иностранных перевозчиков и транспортных узлов.
Ожидаемыми результатами внедрения АСУ управления перевозками в Арктическом регионе являются:
Сокращение времени перевозки и снижение непроизводственных простоев – не менее, чем на 10%;
Снижение штрафных санкций со стороны собственников судов и железнодорожного подвижного состава, ОАО «РЖД» за простои подвижного состава – не менее, чем на 50%;
Ликвидация «узких мест» и повышение пропускной способности на подходах к северным портам со стороны железной дороги и автомобильных дорог – не менее, чем на 20%;
Увеличение скорости и снижение прогнозного времени обработки грузов в морских портах – не менее, чем на 15%.
Указанные оценки сделаны на основе проектов-аналогов внедрения информационно-управляющих систем в транспортных узлах, в том числе на опыте эксплуатации зарубежных систем.
Информация о статусе перевозки, параметрах движения транспортных средств (морских и речных судов, автотранспортных средств, железнодорожных составов, авиационных судов) и грузов должна поступать в АСУ управления перевозками (логистическую платформу) как из внешних информационных систем посредством информационного обмена АСУ – АСУ, так и непосредственно с бортовых навигационно-связных терминалов ГЛОНАСС и\или ГЛОНАСС/GPS/Galileo/Компас, установленных на транспортных средствах и грузах.
АСУ управления перевозками в Арктике должна осуществлять информационное взаимодействие со следующими внешними и смежными информационными системами:
Комплексная интегрированная система в интересах обеспечения мониторинга и государственного управления на морском и внутреннем водном транспорте (система «МоРе»);
Создаваемая государственная информационная система взаимодействия участников внешнеторговой деятельности с государственными контролирующими органами «Единое окно»;
Информационно-управляющие системы ОАО «РЖД» управления перевозочным процессом, в т.ч. ЭТРАН, АСО УП, АСУ станции и др.;
«Система контроля автомобильного транспорта – Транспортный контроль» (СКАТ-ТК) Ространснадзора;
Система таможенного оформления и таможенного контроля в пограничных пунктах пропуска (АС «ПП»);
Региональные навигационно-информационные системы;
Корпоративные информационно-управляющие системы участников перевозочного процесса и др.
Получение оперативной информации о текущем местоположении транспортных средств (морских и речных судов, автотранспортных средств, железнодорожных составов, авиационных судов), а также грузов, в т.ч. контейнеров должно осуществляться с использованием навигационно-связного оборудования, в том числе:
Оборудования Автоматической идентификационной системы (АИС) морских и речных судов;
Навигационно-связного оборудования автотранспортных средств, в т.ч. удовлетворяющего требованиям:
Приказа Минтранса России от 31 июля 2012 г. №285 «Об утверждении требований к средствам навигации, функционирующим с использованием навигационных сигналов системы ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS и предназначенным для обязательного оснащения транспортных средств категории М, используемых для коммерческих перевозок пассажиров, и категории N, используемых для перевозки опасных грузов», определяющим требования к бортовому навигационно-связному оборудованию для оснащения автотранспортных средств и протоколам информационного обмена;
Приказа Минтранс России от 13.02.13 №36 «Об утверждении требований к тахографам, устанавливаемым на транспортные средства, категорий и видов транспортных средств, оснащаемых тахографами, правил использования, обслуживания и контроля работы тахографов, установленных на транспортные средства», определяющих требования к цифровым тахографам, оснащенные навигационным модулем ГЛОНАСС/GPS, и имеющие в своем составе связной модуль для он-лайн передачи телематической информации;
Электронных пломб, оснащенных навигационным модулем ГЛОНАСС/GPS, и имеющие в своем составе связной модуль для передачи телематической информации (удовлетворяющие требованиям Постановления Правительства РФ от 27.02.2016 г. №147).
Для создания и обеспечения функционирования работоспособной АСУ должны быть решены следующие задачи:
Формирование нормативно-правового обеспечения деятельности Оператора логистической платформы, законодательное закрепление состава задач и полномочий Оператора;
Разработка сквозной технологии организации и взаимодействия участников перевозочного процесса, закрепление ее в регламентах деятельности Оператора платформы и его взаимодействия со всеми участниками перевозочного процесса;
Комплексное проектирование, прототипирование и внедрение логистической платформы, автоматизирующей основные производственные бизнес-процессы (АСУ управления перевозками).
Разработка, внедрение и организация эксплуатации АСУ управления перевозками должна вестись в соответствии с ГОСТ 34.601-90 на создание автоматизированных систем и постановлением Правительства РФ 06.07.2015 №676 «О требованиях к порядку создания, развития, ввода в эксплуатацию, эксплуатации и вывода из эксплуатации государственных информационных систем и дальнейшего хранения содержащейся в их базах данных информации».
Предварительная оценка бюджета проекта АСУ управления перевозками в арктическом регионе существенно зависит как от состава функциональных задач, так и от масштабности внедрения, определяемых на этапе проектирования системы, и ориентировочно составляет:
Затраты на создание АСУ – от 500 до 750 млн. руб., единовременные затраты;
Текущие эксплуатационные затраты – от 70 до 100 млн. руб. в год.
Учитывая имеющийся опыт создания аналогичных систем АФК «Система», ОАО «РТИ» и ЗАО «НПК «ВТиСС» выражает свою заинтересованность в реализации данного предложения как в качестве технологического партнера, так и участника ГЧП в случае формировании со стороны государства нормативных, правовых и финансовых условий для успешной реализации проекта.
При заинтересованности со стороны Правительства РФ предлагается сформировать временную рабочую группу по проработке данного предложения с участием МЭР, Минтранса, Минвостокразвития РФ.